Ljubljana, 5. julij 2023 – V Sloveniji se soočamo s preozkimi avtocestami in s še vedno zastarelim železniškim omrežjem, ki ne omogoča ne povečanja hitrosti vlakov ne povečanja kapacitet. Zato so nujni takojšnji ukrepi tako na prometni infrastrukturi kot dodatni »mehki« ukrepi, so se strinjali govorci na današnji novinarski konferenci GZS.

Država, ki nima razvite prometne infrastrukture, ne more računati na gospodarski razvoj. To še posebej velja za Slovenijo, kjer logistika pomeni 7,7 odstotkov BDP, je bila jasna generalna direktorica GZS Vesna Nahtigal. »Zato sem zadovoljna, da bo naš strateški svet za investicije in gradbeništvo v bodoče bdel nad projekti prometne infrastrukture in odločevalce glasno opominjal, če bi ti ponovno zaspali. Pa tu ne gre le za gospodarski razvoj. Upoštevati je potrebno tudi škodo, ki gospodarstvu nastaja zaradi zastojev, da ne omenjam varnosti, ki se tiče vseh nas,« je dodala.

 

Ukrepi trajnostne mobilnosti in ukrepi na železniški infrastrukturi so ključni, da bo promet v kratkoročnem 5-7-letnem obdobju do leta 2030 pogojno vzdržen. Vendar lahko ti ukrepi doprinesejo največ 20 % v korist javnemu prometu. Po letu 2030 bodo, ob 3-odstotni letni rasti, prometne razmere v okolici Ljubljane vse slabše, kar bo predstavljalo ključni vpliv na gospodarsko (ne)konkurenčnost slovenskih podjetij, ki so večinoma skoncentrirana v osrednjeslovenski regiji. »Ljubljansko vozlišče smo poimenovali gordijsko vozlišče, ki ga je treba presekati,« meni direktor PNZ Andrej Jan. Promet v Ljubljani se namreč, tudi zaradi dnevnih migrantov, dvakrat dnevno zelo zgosti. Po njegovem prepričanju je sicer treba razumeti in slišati nasprotna stališča, vendar pa hkrati nemudoma začeti z iskanjem družbenega konsenza za predstavljene ukrepe na „ljubljanskem gordijskem vozlišču“, ki bodo ob največjem ohranjanju narave omogočali konkurenčno gospodarsko okolje Slovenije in vsaj ohranjanje, če že ne povečevanje blaginje za vse prebivalce Slovenije.

 

Tudi predstojnik Prometno tehniškega inštituta na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani, predsednik DRCter predsednik novoustanovljenega strokovnega odbora za spremljanje izvedbe prostorskega načrtovanja in drugih aktivnosti na področju prometne infrastrukture dr. Peter Lipar je izpostavil veliko prometno obremenitev Ljubljane v primeru z drugimi mesti v Evropi. »Nismo konkurenčni po številu prebivalcev, smo pa zelo konkurenčni po prometni obremenitvi.« Pojasnil je, da morajo odločitve o naložbah v avtoceste temeljiti na popolnem izračunu stroškov in koristi v življenjski dobi objekta. Študije induciranega povpraševanja pokažejo le, da se nekatere prednosti novih ali razširjenih avtocest sčasoma zmanjšajo. Vendar je treba upoštevati tudi druge prednosti, ki jih prinašajo nove prometne površine, kot je povečana gospodarska produktivnost ter izboljšanje življenjskih pogojev v predmestju. Za težave, ki jih ljudje povezujejo s cestami – na primer zastoji in onesnaženost zraka – niso krive naložbe v ceste same po sebi, je bil jasen. Težave izvirajo tudi iz slabega načrtovanja rabe zemljišč in urejanja prostora ob na novo razširjenih avtocestah.

 

Po mnenju direktorja GZS - Združenja za svetovalni inženiring GZS Slovenka Henigmana potrebujemo poleg sodobne prometne (cestne in železniške) infrastrukture tudi mehke ukrepe, s katerimi bomo tej infrastrukturi omogočili čim učinkovitejše delovanje (nočna vožnja tovornih vozil, IT sistem DARS, ki bi sproti prilagajal hitrosti, več spodbud za delo od doma, drseči delovni čas, P&R parkirišča …). Pri tem je opozoril, da moramo pri gradnji nove infrastrukture paziti, da se ne bodo ponavljale napake iz preteklosti. »Potrebujemo končne, trajne rešitve – 6 pasovno avtocesto z odstavnim pasom. Vse ostalo je le gašenje požarov.«

 

»Če smo včasih potrebovali za umeščanje v prostor 3-5 let, potrebujemo danes več kot 15 let,« je na primeru 3. razvojne osi pojasnil direktor GZS - Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala Gregor Ficko. Zakonodaja, ki ureja načrtovanje in izvedbeno dokumentacijo, postaja vse bolj zapletena in se obratno sorazmerno prilagaja zahtevnim razmeram v prometu in stanju prometne infrastrukture, ki ne servisira več trenutnih prometnih razmer. Meni, da je naivno misliti, da bi lahko brez ukrepov v cestno infrastrukturo rešili problematiko zastojev.  

 

Na podlagi v GZS - Združenju za promet razvitega modela predstavlja strošek ene ure, ko tovorno vozilo stoji v zastoju, okvirno 120 evrov, ocenjuje direktor združenja Robert Sever. Izpostavil je pričakovanje logistov, da država nemudoma začne z izvajanjem strategije razvoja logistike, saj je ta ključnega pomena za ohranjanje in večanje dodane vrednosti v logistiki. Poudaril je tudi nujnost razvijanja drugim oblik transporta, predvsem multimodalnega.

 

Predsednik Strateškega sveta za investicije in gradbeništvo Uroš Mikoš je povzel sklepe, ki so bili v zvezi s prometnimi zastoji sprejeti na zadnji seji sveta. Pri tem je izpostavil zahtevo po pohitritvi postopkov umeščanja v prostor ter zahtevo po čimprejšnjem pristopu k izgradnji tretjih ter odstavnih pasov na avtocestah (prioritetno okoli Ljubljane in vpadnicah proti Štajerski in Primorski) - do njihove izgradnje pa naj bi se odstavne pasove (začasno) uporabilo tudi za javni promet in vozila z več potniki, predvsem v prometnih konicah oziroma na najbolj obremenjenih delih avtocest. Svet je zaradi urgentnosti problematike sprejel tudi sklep o ustanovitvi strokovnega odbora za spremljanje izvedbe prostorskega načrtovanja in drugih aktivnosti na področju ljubljanskega AC obroča in širšega urejanja prometa v Sloveniji.

VIR: GZS