Ob rasti števila e-vozil na naših cestah se v javnosti pojavlja vedno več vprašanj, povezanih z infrastrukturo za hitro polnjenje e-vozil. Ker se zavedamo, kako pomembno je hitro polnjenje za voznike na daljših poteh, smo pripravili odgovore na njihova pogosta vprašanja o infrastrukturi za hitro polnjenje.
Ob rasti števila e-vozil na naših cestah se v javnosti pojavlja vedno več vprašanj, povezanih z infrastrukturo za hitro polnjenje e-vozil. Ker se zavedamo, kako pomembno je hitro polnjenje za voznike na daljših poteh, smo pripravili odgovore na njihova pogosta vprašanja o infrastrukturi za hitro polnjenje.
Ali ima Slovenija dovolj hitrih polnilnih postaj?
Na kratko, ne. ELES glede števila hitrih polnilnih postaj meni, da se mora Slovenija pripraviti na zelo hitro rast števila vseh vrst električnih vozil, ne samo osebnih. Prehod na elektriko bo poleg osebnih vozil v nekaj letih masovno zajel tudi poslovna vozila. Okrepljeni domači rasti se bodo pridružili tudi močni prometni tokovi električnih vozil iz sosednjih držav, saj je Slovenija pomembna tranzitna država in križišče dveh pomembnih panevropskih koridorjev. Slovenija mora v teh pogojih zagotoviti zadostno število hitrih polnilnic na različnih točkah.
Zmogljivosti električnih priključkov posamezne lokacije hitrih polnilnic ob avtocestah in hitrih cestah se morajo povečati za več kot desetkrat, prav tako lokacije z manj kot desetimi polnilnicami ne bodo smiselne. Ob lokalnih cestah in v naseljih govorimo o lokacijah s skupno priključno močjo do 3 MW in s priključkom na distribucijsko omrežje. Slednje bodo v prihodnosti omogočile le izpolnjevanje minimalnih lokalnih potreb polnjenja vozil. Operater distribucijskega omrežja bo na podlagi novega zakona pospešil izgradnjo tovrstnih lokacij.
Zakaj se v Sloveniji glede razvoja hitrih polnilnic stvari v zadnjem času odvijajo prepočasi?
Podjetja, ki se danes ukvarjajo z izgradnjo infrastrukture za hitro polnjenje e-vozil, morajo v skladu z energetsko zakonodajo sama financirati tudi energetski priključek, ki vključuje izgradnjo priključnega voda in transformacije ter plačevati visoke stroške omrežnine za priključno moč. Prav tako je izziv iskanje primernih lokacij, ki jih je treba graditi na dolgi rok, nepovratna sredstva pa imajo običajno zelo kratko ročnost. Ob zaostrenih gospodarskih razmerah in pričakovanjih delničarjev glede donosov se model, tudi zaradi trenutno razmeroma nizke stopnje elektrifikacije prometa, ne izide. Slovenija je torej v zanki, v kateri zasebne investicije iz različnih razlogov ne sledijo potrebam po rasti infrastrukture za hitro polnjenje, podjetja v državni lasti, predvsem ELES in SODO, pa nimajo dolžnosti za iskanje ustreznih lokacij in njihovo opremljanje s potrebno elektroenergetsko infrastrukturo.
Zakaj poleg manjših hitrih polnilnic potrebujemo tudi polnilne parke?
Projekcije elektrifikacije prometa in izkušnje iz tujine nesporno dokazujejo, da polnilne lokacije z manj kot dvajsetimi polnilnimi mesti niso primerne za prometno hrbtenico v Sloveniji. Že zdaj imamo na bencinskih servisih deset in več točilnih mest, pri čemer je domet z enim točenjem daljši in točenje traja krajši čas. Na prometni hrbtenici pričakujemo velika dnevna in sezonska nihanja potreb po polnjenju. Da bi se izognili dolgim čakalnim vrstam na polnilnicah ob tedenskih konicah, praznikih in sezonskih konicah, o katerih so v letu 2022 že poročali v različnih državah, tudi na Hrvaškem, bo na prometni hrbtenici treba zgraditi polnilne parke s priključno zmogljivostjo več deset MW ter z možnostjo hitre širitve števila polnilnih mest glede na hitrost elektrifikacije prometa v Sloveniji in sosednjih državah. Take polnilne parke je treba priključiti na 110 kV visokonapetostno omrežje, s tem pa umeščanje elektroenergetske infrastrukture postane širši družbeni izziv. Če se projektov elektroenergetske podporne infrastrukture za priključevanje zmogljivih polnilnih parkov ne bomo lotili pravočasno, ob masovni elektrifikaciji ne bo več mogoče povečevati števila hitrih polnilnic in bodo vozniki za več let obsojeni na bistveno slabše razmere, kot jih imamo danes. Poleg tega želimo predvsem tranzitni promet ohraniti na avtocestah in se izogniti dodatni obremenitvi mestnih vpadnic. Če bi se polnilna infrastruktura večinoma razvijala v mestih in bi se izgradnja polnilnih parkov ob avtocestah zavlekla, bi velik del tranzitnega prometa preusmerili v mesta.
Z vidika uporabnika bodo polnilni parki predstavljali polnilno izkušnjo najvišje kakovosti, največje moči polnjenja, najvišjo zanesljivost in omogočali najboljšo ceno. Polnilni parki na področju polnjenja imajo isto vlogo kot veliki nakupovalni centri na področju trgovine z živilskim blagom. Vendar z eno pomembno razliko. Število polnilnih parkov bo zaradi različnih dejavnikov omejeno, zaradi česar jih moramo obravnavati kot javno dobro.
Zakaj je treba polnilne parke obravnavati kot javno dobro?
Trg polnilne infrastrukture za električna vozila bo bistveno drugačen, kot je današnji trg z naftnimi derivati. Blagovnim znamkam Petrol, Ionity, Tesla, EnBW, EnelX, B-charge se bodo pridružile mnoge druge, ki bodo pogosto vezane na blagovno znamko proizvajalca vozil. Polnilni parki predstavljajo posebno kombinacijo elektroenergetske, cestne in storitvene infrastrukture, zaradi česar jih v Sloveniji lahko zgradimo le omejeno število. V skladu z zakonodajo o gospodarskih javnih službah gre pri tovrstni razporeditvi za tipično situacijo geografsko omejenih javnih dobrin, ki zahtevajo določitev nosilca gospodarske javne službe. V takih pogojih je treba v polnilnih parkih zagotoviti enakopravno sobivanje različnih znamk, s čimer dosežemo visoko kakovost storitev in konkurenčnost cen polnjenja. ELES glede na močne kompetence na področju elektroprometnega sistema, ki smo jih definirali v konceptih Pentlja in E8, glede na razpolaganje s simulacijskimi orodji za napoved potreb po elektrifikaciji ter glede več desetletne izkušnje z upravljanjem javnega dobra predstavlja optimalno rešitev za prevzem te gospodarske javne službe. Samo za primerjavo, ELES je v letu 2022 na čezmejnih trgih električne energije po preglednih postopkih uspešno razdelil za več kot 100 milijonov evrov zmogljivosti, ki so odjemalcem električne energije bistveno ublažili zvišanje stroškov na položnicah. Enako pričakujemo, da bo ELES z oddajanjem priključno-prostorskih zmogljivosti v polnilnih parkih z izvedbo transparentnih javnih dražb zagotovil konkurenčne pogoje, polnilni operaterji, naše bodoče stranke, pa bodo tudi na račun visokih dohodkov v poletnih mesecih voznikom iz Slovenije prek vsega leta zagotavljali ugodne pogoje za polnjenje. ELES za izgradnjo polnilnih parkov torej ne bo uporabljal javnih sredstev. Ponudba bo sledila dolgoročnemu povpraševanju.
Kakšni so izzivi izgradnje visokonapetostnega omrežja, ki je pogoj za postavitev polnilnih parkov?
Postopki izgradnje visokonapetostnega omrežja morajo omogočiti vključitev javnosti, upoštevanje pogojev različnih nosilcev urejanja prostora, pripravo državnega prostorskega načrta, celovite presoje vplivov na okolje in presojo čezmejnih vplivov, kar v končni fazi zagotovi visoko demokratični proces, v katerem imajo vsi deležniki zagotovljeno tudi najvišjo stopnjo pravnega varstva. ELES teh postopkov ne obravnava kot težavo, temveč kot del demokratične ureditve, v kateri so upoštevanje zakonodaje in ustavne pravice državljanov najvišja prednostna naloga. Težave nastopijo, ko se ob tovrstnih procesih pojavijo pričakovanja, ki časovno in prostorsko niso skladna z omejitvami pravnega reda. Ker želimo slediti realni napovedi elektrifikacije prometa, smo se pilotnih projektov izgradnje polnilnih parkov in njihove priključitve na visokonapetostno omrežje že lotili. Vzporedno se lotevamo načrtovanja dodanih lokacij in njihove zasnove, kar izvajamo z vključevanjem in upoštevanjem pričakovanj vrste deležnikov v ekosistemu elektromobilnosti.
Kakšna bo cena polnjenja na hitrih polnilnicah?
Cilj Elesovega koncepta Pentlja je, da bo polnjenje v polnilnih parkih cenovno ugodno. Že danes se v tujini dogaja, da hitre polnilnice spreminjajo cene znotraj dneva. Cene električne energije danes znašajo 450 EUR/MWh, tudi 500 EUR/MWh. Poleg tega nekateri ponudniki ceno polnjenja še dodatno dvigujejo zvečer, da se s tem izognejo gneči na polnilnicah. V urah nizkih cen električne energije, to je prek dneva, se nam v prihodnosti ob energiji iz sončnih elektrarn, ki bo na voljo, ne zdi smiselno, da so cene tako visoke. Predvidevamo, da bi se lahko spustile tudi na 150 EUR/MWh ali še nižje. Torej, prvi dejavnik vpliva na ceno je zasedenost in drugi cena energije na grosističnem trgu, ki je danes ponudniki polnjenja še ne upoštevajo. Tretji dejavnik vpliva na ceno polnjenja je investicija v potrebno polnilno infrastrukturo in elektroenergetski priključek. Na sedanjih lokacijah hitrih polnilnic, kjer za delovanje nekaj hitrih polnilnic ni treba povečevati priključne moči, je razmerje med stroškom polnilnic in stroškom ureditve primernega elektroenergetskega priključka približno 1 : 1. Če bo treba na teh lokacijah povečevati število polnilnic, se bo pojavila težava omejitve maksimalne zmogljivosti distribucijskega omrežja na tej lokaciji. To bi zahtevalo (različno od lokacije do lokacije) tudi do desetkratno povečanje investicije v nadgradnjo elektroenergetskega priključka. Slednje bo pričakovano močno vplivalo na višino cene polnjenja. Koncept Pentlja predvideva tako izbiro lokacij hitrih polnilnic, ki bodo preprosto dosegljive in v neposredni bližini glavni prometnih tokov, hkrati pa bodo v neposredni bližini zmogljive elektroenergetske infrastrukture. Take lokacije bodo pripravljene na veliko koncentracijo hitrih polnilnic, pri čemer bo racionalizacija stroškov in časa njihove priključitve na elektroenergetsko omrežje preprečila čezmerno poviševanje cene polnjenja.
Razvoj hitrih polnilnic po vzoru koncepta Pentlja zagotavlja dolgoročno vzdržen model rasti števila hitrih polnilnic, pri čemer bi se cene polnjenja na njih dejansko morale znižati.
Ali ima Slovenija dovolj hitrih polnilnih postaj?
Na kratko, ne. ELES glede števila hitrih polnilnih postaj meni, da se mora Slovenija pripraviti na zelo hitro rast števila vseh vrst električnih vozil, ne samo osebnih. Prehod na elektriko bo poleg osebnih vozil v nekaj letih masovno zajel tudi poslovna vozila. Okrepljeni domači rasti se bodo pridružili tudi močni prometni tokovi električnih vozil iz sosednjih držav, saj je Slovenija pomembna tranzitna država in križišče dveh pomembnih panevropskih koridorjev. Slovenija mora v teh pogojih zagotoviti zadostno število hitrih polnilnic na različnih točkah.
Zmogljivosti električnih priključkov posamezne lokacije hitrih polnilnic ob avtocestah in hitrih cestah se morajo povečati za več kot desetkrat, prav tako lokacije z manj kot desetimi polnilnicami ne bodo smiselne. Ob lokalnih cestah in v naseljih govorimo o lokacijah s skupno priključno močjo do 3 MW in s priključkom na distribucijsko omrežje. Slednje bodo v prihodnosti omogočile le izpolnjevanje minimalnih lokalnih potreb polnjenja vozil. Operater distribucijskega omrežja bo na podlagi novega zakona pospešil izgradnjo tovrstnih lokacij.
Zakaj se v Sloveniji glede razvoja hitrih polnilnic stvari v zadnjem času odvijajo prepočasi?
Podjetja, ki se danes ukvarjajo z izgradnjo infrastrukture za hitro polnjenje e-vozil, morajo v skladu z energetsko zakonodajo sama financirati tudi energetski priključek, ki vključuje izgradnjo priključnega voda in transformacije ter plačevati visoke stroške omrežnine za priključno moč. Prav tako je izziv iskanje primernih lokacij, ki jih je treba graditi na dolgi rok, nepovratna sredstva pa imajo običajno zelo kratko ročnost. Ob zaostrenih gospodarskih razmerah in pričakovanjih delničarjev glede donosov se model, tudi zaradi trenutno razmeroma nizke stopnje elektrifikacije prometa, ne izide. Slovenija je torej v zanki, v kateri zasebne investicije iz različnih razlogov ne sledijo potrebam po rasti infrastrukture za hitro polnjenje, podjetja v državni lasti, predvsem ELES in SODO, pa nimajo dolžnosti za iskanje ustreznih lokacij in njihovo opremljanje s potrebno elektroenergetsko infrastrukturo.
Zakaj poleg manjših hitrih polnilnic potrebujemo tudi polnilne parke?
Projekcije elektrifikacije prometa in izkušnje iz tujine nesporno dokazujejo, da polnilne lokacije z manj kot dvajsetimi polnilnimi mesti niso primerne za prometno hrbtenico v Sloveniji. Že zdaj imamo na bencinskih servisih deset in več točilnih mest, pri čemer je domet z enim točenjem daljši in točenje traja krajši čas. Na prometni hrbtenici pričakujemo velika dnevna in sezonska nihanja potreb po polnjenju. Da bi se izognili dolgim čakalnim vrstam na polnilnicah ob tedenskih konicah, praznikih in sezonskih konicah, o katerih so v letu 2022 že poročali v različnih državah, tudi na Hrvaškem, bo na prometni hrbtenici treba zgraditi polnilne parke s priključno zmogljivostjo več deset MW ter z možnostjo hitre širitve števila polnilnih mest glede na hitrost elektrifikacije prometa v Sloveniji in sosednjih državah. Take polnilne parke je treba priključiti na 110 kV visokonapetostno omrežje, s tem pa umeščanje elektroenergetske infrastrukture postane širši družbeni izziv. Če se projektov elektroenergetske podporne infrastrukture za priključevanje zmogljivih polnilnih parkov ne bomo lotili pravočasno, ob masovni elektrifikaciji ne bo več mogoče povečevati števila hitrih polnilnic in bodo vozniki za več let obsojeni na bistveno slabše razmere, kot jih imamo danes. Poleg tega želimo predvsem tranzitni promet ohraniti na avtocestah in se izogniti dodatni obremenitvi mestnih vpadnic. Če bi se polnilna infrastruktura večinoma razvijala v mestih in bi se izgradnja polnilnih parkov ob avtocestah zavlekla, bi velik del tranzitnega prometa preusmerili v mesta.
Z vidika uporabnika bodo polnilni parki predstavljali polnilno izkušnjo najvišje kakovosti, največje moči polnjenja, najvišjo zanesljivost in omogočali najboljšo ceno. Polnilni parki na področju polnjenja imajo isto vlogo kot veliki nakupovalni centri na področju trgovine z živilskim blagom. Vendar z eno pomembno razliko. Število polnilnih parkov bo zaradi različnih dejavnikov omejeno, zaradi česar jih moramo obravnavati kot javno dobro.
Zakaj je treba polnilne parke obravnavati kot javno dobro?
Trg polnilne infrastrukture za električna vozila bo bistveno drugačen, kot je današnji trg z naftnimi derivati. Blagovnim znamkam Petrol, Ionity, Tesla, EnBW, EnelX, B-charge se bodo pridružile mnoge druge, ki bodo pogosto vezane na blagovno znamko proizvajalca vozil. Polnilni parki predstavljajo posebno kombinacijo elektroenergetske, cestne in storitvene infrastrukture, zaradi česar jih v Sloveniji lahko zgradimo le omejeno število. V skladu z zakonodajo o gospodarskih javnih službah gre pri tovrstni razporeditvi za tipično situacijo geografsko omejenih javnih dobrin, ki zahtevajo določitev nosilca gospodarske javne službe. V takih pogojih je treba v polnilnih parkih zagotoviti enakopravno sobivanje različnih znamk, s čimer dosežemo visoko kakovost storitev in konkurenčnost cen polnjenja. ELES glede na močne kompetence na področju elektroprometnega sistema, ki smo jih definirali v konceptih Pentlja in E8, glede na razpolaganje s simulacijskimi orodji za napoved potreb po elektrifikaciji ter glede več desetletne izkušnje z upravljanjem javnega dobra predstavlja optimalno rešitev za prevzem te gospodarske javne službe. Samo za primerjavo, ELES je v letu 2022 na čezmejnih trgih električne energije po preglednih postopkih uspešno razdelil za več kot 100 milijonov evrov zmogljivosti, ki so odjemalcem električne energije bistveno ublažili zvišanje stroškov na položnicah. Enako pričakujemo, da bo ELES z oddajanjem priključno-prostorskih zmogljivosti v polnilnih parkih z izvedbo transparentnih javnih dražb zagotovil konkurenčne pogoje, polnilni operaterji, naše bodoče stranke, pa bodo tudi na račun visokih dohodkov v poletnih mesecih voznikom iz Slovenije prek vsega leta zagotavljali ugodne pogoje za polnjenje. ELES za izgradnjo polnilnih parkov torej ne bo uporabljal javnih sredstev. Ponudba bo sledila dolgoročnemu povpraševanju.
Kakšni so izzivi izgradnje visokonapetostnega omrežja, ki je pogoj za postavitev polnilnih parkov?
Postopki izgradnje visokonapetostnega omrežja morajo omogočiti vključitev javnosti, upoštevanje pogojev različnih nosilcev urejanja prostora, pripravo državnega prostorskega načrta, celovite presoje vplivov na okolje in presojo čezmejnih vplivov, kar v končni fazi zagotovi visoko demokratični proces, v katerem imajo vsi deležniki zagotovljeno tudi najvišjo stopnjo pravnega varstva. ELES teh postopkov ne obravnava kot težavo, temveč kot del demokratične ureditve, v kateri so upoštevanje zakonodaje in ustavne pravice državljanov najvišja prednostna naloga. Težave nastopijo, ko se ob tovrstnih procesih pojavijo pričakovanja, ki časovno in prostorsko niso skladna z omejitvami pravnega reda. Ker želimo slediti realni napovedi elektrifikacije prometa, smo se pilotnih projektov izgradnje polnilnih parkov in njihove priključitve na visokonapetostno omrežje že lotili. Vzporedno se lotevamo načrtovanja dodanih lokacij in njihove zasnove, kar izvajamo z vključevanjem in upoštevanjem pričakovanj vrste deležnikov v ekosistemu elektromobilnosti.
Kakšna bo cena polnjenja na hitrih polnilnicah?
Cilj Elesovega koncepta Pentlja je, da bo polnjenje v polnilnih parkih cenovno ugodno. Že danes se v tujini dogaja, da hitre polnilnice spreminjajo cene znotraj dneva. Cene električne energije danes znašajo 450 EUR/MWh, tudi 500 EUR/MWh. Poleg tega nekateri ponudniki ceno polnjenja še dodatno dvigujejo zvečer, da se s tem izognejo gneči na polnilnicah. V urah nizkih cen električne energije, to je prek dneva, se nam v prihodnosti ob energiji iz sončnih elektrarn, ki bo na voljo, ne zdi smiselno, da so cene tako visoke. Predvidevamo, da bi se lahko spustile tudi na 150 EUR/MWh ali še nižje. Torej, prvi dejavnik vpliva na ceno je zasedenost in drugi cena energije na grosističnem trgu, ki je danes ponudniki polnjenja še ne upoštevajo. Tretji dejavnik vpliva na ceno polnjenja je investicija v potrebno polnilno infrastrukturo in elektroenergetski priključek. Na sedanjih lokacijah hitrih polnilnic, kjer za delovanje nekaj hitrih polnilnic ni treba povečevati priključne moči, je razmerje med stroškom polnilnic in stroškom ureditve primernega elektroenergetskega priključka približno 1 : 1. Če bo treba na teh lokacijah povečevati število polnilnic, se bo pojavila težava omejitve maksimalne zmogljivosti distribucijskega omrežja na tej lokaciji. To bi zahtevalo (različno od lokacije do lokacije) tudi do desetkratno povečanje investicije v nadgradnjo elektroenergetskega priključka. Slednje bo pričakovano močno vplivalo na višino cene polnjenja. Koncept Pentlja predvideva tako izbiro lokacij hitrih polnilnic, ki bodo preprosto dosegljive in v neposredni bližini glavni prometnih tokov, hkrati pa bodo v neposredni bližini zmogljive elektroenergetske infrastrukture. Take lokacije bodo pripravljene na veliko koncentracijo hitrih polnilnic, pri čemer bo racionalizacija stroškov in časa njihove priključitve na elektroenergetsko omrežje preprečila čezmerno poviševanje cene polnjenja.
Razvoj hitrih polnilnic po vzoru koncepta Pentlja zagotavlja dolgoročno vzdržen model rasti števila hitrih polnilnic, pri čemer bi se cene polnjenja na njih dejansko morale znižati.
VIR: ELES
