Ljubljana, 26. september 2023 - Od njenega razcveta v 19. stoletju je železnica najpomembnejši sodobni inženirski dosežek in verjetno najpomembnejše prevozno sredstvo. Z železnico smo osvajali gore, prečkali vode in sekali poti skozi divjino. Da bi to dosegli, so morali inženirji in graditelji izvajati fantastične podvige in sprejemati neusmiljene odločitve. Zgodbo o tem nam pripoveduje serija v šestih delih Neverjetne železnice, ki bo premierno predvajana 5. oktobra ob 22.00 uri na programu Viasat Explore. V članku razkrivamo, kako je železnica smrti, ki je terjala 100.000 življenj, navdihnila film Most na reki Kwai in zakaj so za japonski hitri vlak kopirali ptičji kljun.

Od 19. stoletja dalje so večkrat predlagali, da bi Tajsko in Burmo povezali z železniško progo, vendar je bila džungla pregosta, teren pa so sekale številne reke, zaradi česar se je ideja zdela nemogoča. Japonski okupatorji so imeli ob prihodu na celino leta 1942 drugačno idejo. Verjeli so, da bi lahko s pomočjo zavezniških vojnih ujetnikov zgradili železniško progo za oskrbo svojih enot z opremo in strelivom. Približno 60.000 vojnih ujetnikov in številni azijski delavci so bili določeni za gradnjo železniške proge, znane kot železnica smrti. 

Delavci so bili predvsem britanski, avstralski, nizozemski in ameriški zavezniški ujetniki, ki so delali z azijskimi delavci, vključno z Malajci, Burmanci in Tamilci, skupaj s katerimi so bili podvrženi težkim pogojem. Vstajali so ob zori, za ves dan so jim namenili skledo riža, pod žgočim soncem in pri visoki vlagi pa so vseh sedem dni na teden delali po 18-urne izmene. Morali so položiti 400 kilometrov železniške proge v džungli, v katero še ni stopila človeška noga. Ustvarili so celo inženirsko čudo v obliki mostu v dolini Wang Pho. Most se je raztezal več kot 1,5 kilometra, na najvišji točki dosegel višino več kot 30 metrov, za gradnjo pa so, da so razstrelili del gore, morali uporabiti tudi dinamit. Za gradbeni oder sta bila uporabljena beton in tikov les, vojni ujetniki pa so storili vse, kar je bilo v njihovi moči, da most ne bi imel dolge življenjske dobe – nabirali so na primer termite in jih postavljali v lesene odre, niso pa vedeli, da ti škodljivci ne jedo tikovine, saj je pretrda. 1,5 kilometra dolg gradbeni oder, postavljen v džungli, je bil čudež, da so ga brez mehanične pomoči dokončali v samo 17 dneh, pa sta bili potrebni dve brigadi po tisoč delavcev, ki sta delali dan in noč. Na koncu je bila železniška proga, ki je zahtevala skoraj 700 mostov, dokončana v manj kot enem letu, a je stala življenja več kot 100.000 ljudi, ki so podlegli napornemu delu, podhranjenosti, griži in malariji. Čeprav se je večina železnice po vojni zlila v džunglo, je del železnice turistična atrakcija še danes.   

Japonci pa niso znani le po tej neusmiljeni in nedvomno hitro zgrajeni železnici, ampak tudi po prvem omrežju hitrih vlakov na svetu Shinkansen, ki so ga odprli leta 1964, ravno v času olimpijskih iger v Tokiu. Vlak »krogla« je vozil s povprečno hitrostjo 210 km/h in 515 kilometrov dolgo razdaljo med Tokiom in Osako prevozil v samo 4 urah. Povprečno hitrost so pozneje povečali na 270 km/h in vlak je bil tako hiter, da je, ko je vstopil v predor, potisnil ujeti zrak pred seboj s tako silo, da je ob izhodu iz predora povzročil glasen pok. To je predstavljalo težavo za ljudi, ki so živeli v bližini predorov, zato so vlak oblikovali na novo, navdih pa poiskali v naravi, natančneje pri ptici vodomcu, ki se je sposoben potopiti v vodo in loviti plen skoraj neslišno. 1997 leta predstavljena serija Shinkansen 500 je bila zato opremljena s 15 metrov dolgim nosom, ki je bil zelo podoben kljunu ptice vodomca. Rezultat je bil izjemen: ne samo, da se je zračni upor vlaka zmanjšal za 30 % – kar je občutno zmanjšalo učinek bata, ki je značilen za predore – ampak je njegova hitrost dosegla magičnih 300 km/h. Danes ima Shinkansen več kot 2500 kilometrov dolgo mrežo in je eno najpomembnejših prevoznih sredstev na Japonskem, ki letno prepelje 159 milijonov potnikov, domačini pa se veliko manj pritožujejo nad hrupom.

Medtem ko je bila Japonska pionir v tehnologiji železnic za visoke hitrosti, so podobne sisteme zdaj sprejele tudi druge države. Francija, Kitajska, Nemčija, Španija in Italija so razvile lastna železniška omrežja za visoke hitrosti z zelo različnimi imeni, kot na primer TGV v Franciji in Fuxing Hao na Kitajskem. 

VIR: Grayling