13. novembra, 2023 23.04

"Mislim, da smo pred bistveno hitrejšim prehodom, kot si sploh predstavljamo," o prehodu v elektromobilnost pravi Iztok Seljak.

Ko smo pred dvema letoma obiskali Hidrio, ki je takrat začenjala gradnjo visokotehnološkega centra za elektromobilnost, nam je njen direktor Iztok Seljak na vprašanje, ali že vozi električni avto, odgovoril, da imajo v družini vozilo z 200 kilometrov dosega, medtem ko za njegove službene potrebe tak avto še ni primeren.

Kot zastopnik podjetja, ki je prvovrstni dobavitelj mnogim, predvsem premijskim proizvajalcem, ima namreč pogosto dolge službene poti na Bavarsko, v Torino ali Milano.

Zdaj pravi, da so domače vozilo menjali s takim, ki ima 400 kilometrov dosega, tudi to pa je, tako Seljak, “še vedno premalo za skok do Milana ali Torina, če se vračaš isti dan”.

A v Hidrijinem razvojno-inovacijskem centru v ljubljanskem Tehnološkem parku, kjer se pogovarjamo, dodaja, da se stvari tu zelo hitro premikajo. “Tako kot smo od leta 2014 prišli z 200 na 400 kilometrov, bomo v prihodnjih treh do petih letih na 600 ali 800 kilometrov dosega. To bo potem zadoščalo za voznike, ki potrebujemo tak doseg. Za večino voznikov, ki v povprečju naredijo do 70 kilometrov dnevno, pa je ta pogon že danes povsem primeren, tako da ni tehničnih ovir za množično rabo.”

Ko Evropska unija stavi na zeleni prehod, v okviru katerega je elektromobilnost eden glavnih adutov, je Iztok Seljak pravi sogovornik na to temo. Hidria, ki jo vodi zadnjih pet let, je eno vodilnih podjetij pri nas na področju električne mobilnosti.

Večji problem kot doseg električnih avtomobilov Seljak vidi v tem, da je Slovenija zaspala na področju polnilne infrastrukture, kjer je bila še leta 2014 med vodilnimi.

Poleg tega Slovenci električnih avtomobilov še nismo zares posvojili. Struktura lastnikov električnih vozil kaže, da jih je skoraj 80 odstotkov v lasti podjetij, ne fizičnih oseb.

Zdi se, da smo imeli politične ambicije, saj smo že leta 2017 sprejeli strategijo, da bomo do leta 2030 prepovedali motorje z notranjim zgorevanjem, država je več deset milijonov namenila za subvencije, pa potrošnik kljub temu električnega vozila ni posvojil.

Kaj je šlo narobe? “Vse po malem. Vizija brez izvedbe je sanjarjenje ob belem dnevu. Tega je pri nas precej. Še več pa izvedbe brez vizije, kar je nočna mora,” odgovarja Seljak, ki je prek podjetja Inovatis 13-odstotni lastnik skupine z dobrimi dva tisoč zaposlenimi.

Po njegovem bomo elektrifikacijo pospešili, ko bomo kot družba razumeli grožnjo globalnega segrevanja.

“Za večino voznikov, ki v povprečju prevozijo do 70 kilometrov dnevno, je električni pogon že danes povsem primeren, tako da ni tehničnih ovir za množično rabo,” pravi Seljak. (Foto: Egon Parteli/N1)

Zelena mobilnost je trenutno enačena z električno mobilnostjo. “Ta sicer prinaša tudi velike strateške probleme, denimo milijone ton litij-ionskih baterij, s katerimi ne vemo točno, kaj bomo počeli, ter novo geostrateško odvisnost, a druge rešitve, s katero bi v 10 ali 15 letih drastično zmanjšali izpuste ogljikovega dioksida, nimamo.”

Seljak pravi, da so v Hidrii to spoznali že leta 2005, v tistem času naj bi šef razvoja Volkswagna trdil, da električna mobilnost “nikoli ne bo imela kakršnegakoli resnejšega pomena v Evropi in na svetu”.

Je pa tudi Seljak za časnik Finance še leta 2017, v času afere dieselgate, povedal: “Nenavadno je, da drugi proizvajalci, ki v afero niso vpleteni, niso z objektivnimi argumenti zagovarjali dizelske tehnologije kot take. Še posebej zato, ker imajo izjemno znanje in kompetence na tem področju. Tu je koncentrirana zdajšnja konkurenčna prednost evropske avtomobilske industrije pred tekmeci v ZDA in na Kitajskem, ki je ni mogoče kar tako zanemariti.”

“Ta vlak je, tudi zato, medtem končno odpeljal,” pravi danes.

Hidria v zadnjih dveh letih po njegovem pri nobenem od proizvajalcev nima sogovornika za kakšen razvojni projekt za bencinske ali dizelske motorje.

“Oddelke nabave in razvoja na področju motorjev z notranjim zgorevanjem so razpustili in vse preusmerili v razvoj električne mobilnosti. Po naši oceni bo evropska avtomobilska industrija leta 2025, torej že čez dve leti, polovico linij namenjala električnim vozilom, do 2030 pa vse.”

Čeprav hitro raste delež na novo registriranih avtomobilov na električni pogon, na cestah še ne prevladujejo.

Razlog je v tem, da osem od desetih Evropejcev kupuje rabljene avtomobile. “Povprečna starost evropskega vozila je od 10 do 12 let, odvisno od države. Če bi danes prodajali le še električna vozila, bi se to na cestah v popolnosti poznalo šele čez 10 let. Vse se začne z današnjo prodajo,” pravi Seljak.

Kot dober primer navede Norveško, v kateri električna vozila pomenijo že 70 odstotkov na novo registriranih vozil. Meni pa, da bo v Sloveniji v vmesni fazi rasla prodaja hibridnih vozil, ki imajo kombinacijo motorja z notranjim zgorevanjem in električnega motorja.

Kitajski proizvajalec električnih avtomobilov BYD ima največjo proizvodno enoto v domačem kitajskem mestu Hefej (na fotografiji). Po odločitvi Evropske unije, da po letu 2035 prepove prodajo avtomobilov z notranjim zgorevanjem, pa išče lokacijo za proizvodno enoto v Evropi. (Foto: PROFIMEDIA)

Seljak ob tem opozarja na napake evropskih voditeljev, ki so po njegovem primat v avtomobilski industriji prepustili Kitajcem. Pri tem je za podjetja, kot je Hidria, to težava, ker imajo azijski proizvajalci precej zaprte dobaviteljske kroge.

“Mislim, da je bilo lani v prvem četrtletju deset odstotkov prodanih električnih avtomobilov v EU kitajskih proizvajalcev, v prvem letos pa že 30 odstotkov. Gre za avtomobile kitajskih proizvajalcev, izdelane na Kitajskem, brez evropskega sestavnega dela.”

Preboj kitajskih proizvajalcev je, kot pravi, omogočila kitajska vlada, ki je pravočasno prepoznala priložnost elektrifikacije in podprla domačo industrijo. “Kitajski proizvajalci so na domačem trgu zrasli v velike korporacije in zdaj zavzemajo vodilne pozicije po svetu, izjemno intenzivno se širijo tudi v Evropi. Dogajanje tu spominja na prihod japonskih proizvajalcev v 70. ali 80. letih ali pa korejskih v 90. letih, samo da gre za bistveno večjo silo, ki si bo vzela bistveno večji del trga.”

V lanskem prvem četrtletju je bilo 10 odstotkov prodanih električnih avtov kitajskih, v letošnjem pa že 30 odstotkov.

Dva kitajska proizvajalca, BYD in SAIC, sta letos najavila tudi vzpostavitev proizvodnje električnih avtomobilov na evropskih tleh, Evropska komisija pa je nedavno napovedala preiskavo kitajskega subvencioniranja te panoge. Nekateri so v tej potezi Bruslja videli protekcionističen ukrep, s katerim je politika stopila v bran evropskim podjetjem, ki so po mnenju mnogih zaspala pri prehodu na električno mobilnost.

Seljak meni, da gre za “nerodni ali zapozneli” poskus Evrope, da se na globalni ravni definirajo principi delovanja. “Kitajska električna vozila so izdelana z elektriko iz termoelektrarn na premog, ker nihče ne gleda celotnega proizvodnega cikla. Francoski pristop k podporam, ki so odvisne od ogljičnega odtisa, ne od nacionalnosti proizvajalca, je verjetno že korak bližje, da se stvari resno obravnavajo. Ostalo je geostrateško napenjanje mišic, v katerem si Evropa ne more obetati, da bo posebej uspešna.”

Na vprašanje, kako lahko država pospeši elektrifikacijo, Seljak našteje tri možne ukrepe.

Prvi je uvedba ustreznih modelov financiranja, na primer lizinga, s katerimi bi omogočili, da bodo ljudje že ob nakupu občutili prihranek, ki ga električni pogon prinese v življenjski dobi avtomobila.

Začetna naložba v električno vozilo je, kot pravi, okoli dvakrat večja kot v primerljivo vozilo z motorjem na notranje zgorevanje. A se v desetih letih uporabe, ob predpostavki, da voznik naredi na primer 60 tisoč kilometrov letno, ta razlika povrne.

Drugi je povezovanje s proizvajalci električnih vozil, ki bi Sloveniji lahko zagotovili kontingente tipskih električnih vozil v večjih količinah in pod ugodnejšimi pogoji.

Tretji pa je sistemska elektrifikacija voznih parkov podjetij. “Slovenija bi tu lahko bila laboratorij, saj imamo majhno površino, majhno število dnevno prevoženih kilometrov, za kar današnji dosegi absolutno zadoščajo.”

S temi ukrepi bi lahko v letu ali dveh naredili preboj in se iz položaja sledilcev premaknili med vodilne, meni sogovornik. Hkrati opozarja, da bodo vozila na bencin ali dizel vse dražja, najbrž tudi višje obdavčena, sicer tako proizvajalci kot države plačujejo kazni zaradi emisij ogljikovega dioksida.

“Mislim, da smo pred bistveno hitrejšim prehodom, kot si sploh predstavljamo,” meni Seljak.

Seljak največjo oviro za razmah elektromobilnosti vidi v tem, da je Slovenija zaspala na področju polnilne infrastrukture, kjer je bila še leta 2014 med vodilnimi. (Foto: PROFIMEDIA)

Seljak je pravi sogovornik tudi v razpravi o tem, kako Slovenijo potegniti iz povprečja. Je predstavnik industrije, ki pomeni okoli desetino slovenskega BDP. Od marca je tudi predsednik Združenja Manager.

Žalosti ga, da Slovenija od osamosvojitve ni držala koraka z nekaterimi srednje- in vzhodnoevropskimi državami, denimo Madžarsko, kjer je Seljak zadnji dve leti tudi častni konzul.

Z okoli stotimi menedžerji je po prevzemu vajeti združenja iskal odgovor na vprašanje, zakaj, in ga tudi našel.

“Ugotovili smo algoritem kontraproduktivnih ravnanj, ki ga vrtimo že 30 let. Gre za kombinacijo premajhne ambicioznosti, pomanjkanja samozavesti, odgovornosti in sodelovanja, kar rezultira v sprijaznjenosti s povprečnostjo in našo stalno interno borbo eden proti drugemu,” pravi.

“Če upoštevamo pomanjkanje vizije in visokih ciljev ter še nizko samozavest pri uresničevanju teh prenizkih ciljev, dobimo tak rezultat, kot ga danes imamo.”

Po njegovi oceni se Slovenci “borimo za prerazdeljevanje premajhne dodane vrednosti, ne sprašujemo pa se, kako bomo iz tega začaranega kroga izšli”.

Meni, da si moramo postaviti ambiciozne cilje, kar je aktualna vlada vsaj na papirju že naredila s tem, ko načrtuje podvojiti dodano vrednost na zaposlenega na 100 tisoč evrov. Hkrati je treba sanje prevesti v konkretne cilje, projekte, strategije.

Sam bi v prvi vrsti določil prioritetne panoge, v katerih smo že danes močni, trendi pa kažejo, da bodo tudi v prihodnje izrazito rasle. “V podjetja iz teh panog bi usmerili evro, pa bi to podjetje v prihodnje iz tega ustvarilo deset evrov. Ker tega nimamo, vlagamo vsepovprek, tudi v panoge, v katerih bo evro postal pol evra. Mislim, da bi se tudi proračun moral ukvarjati z donosom na vložen evro in dobo povračila. Zdaj se ne.”

Pri tem izpostavi iniciativo Gremo, v katero so povezani dobavitelji avtomobilski industriji, med njimi Hidria, Domel, Iskra Mehanizmi, Kolektor, LTH Castings, Mahle, SIJ Acroni, TAB, Talum, TPV in Unior.

Cilj iniciative je s povezovanjem podjetij, vlade in znanosti do leta 2030 povečati dodano vrednost v avtomobilski industriji, ki je danes pri 60 tisoč evrih na zaposlenega, na več kot 100 tisoč evrov. Projekti, ki jih snujejo skupaj, po besedah Seljaka krepko presegajo ta cilj.

Vlada je podjetjem, ki v razvoj skupaj vlagajo okoli pol milijarde evrov letno, obljubila 200 milijonov evrov podpore v petih letih. Sredi oktobra sta bili podpisani prvi dve pogodbi o sofinanciranju razvojnih projektov za letos in prihodnje leto, ki podjetjem zagotavljata prvih 30 milijonov evrov.

Cilj projekta Gremo je dodano vrednost v avtoindustriji s 60 tisoč evrov na zaposlenega povečati na 100 tisoč evrov.

Ta denar bo usmerjen v prebojne inovacije na področju elektromotornih pogonov, v prihodnjih letih pa sledi še državno sofinanciranje projektov s področja zalogovnikov baterij in ekstra lahkih materialov.

Državno sofinanciranje v višini 200 milijonov evrov je projektu že lani obljubila vlada Janeza Janše. Na vprašanje, ali sta se odziv Janševe in Golobove ekipe razlikovala, odgovori, da se nista.

“Odziv je bil zelo podoben, če ne skoraj enak, kar je verjetno dokaz, da obstajajo vsebine, ki so nad levimi ali desnimi, nad rdečimi, belimi, črnimi. Gre za vsebine, ki so v resničnem nacionalnem interesu, o katerem bomo znova morali začeti jasno govoriti. Ne za posameznike in ozke skupine, za vse. Zelena preobrazba je pomembna za prav vse.”

Hidria, ki se je pred desetletjem kopala v velikih dolgovih, se je iz težav izvlekla in zadnja leto hitro raste: lanski prihodki so znašali 386 milijonov evrov, kar je za okoli 50 odstotkov več kot leta 2019.

Letos bo idrijsko podjetje ustvarilo okoli 410 milijonov evrov prodaje, v letu ali dveh pa bo ta presegla mejo pol milijarde evrov.

Čisti dobiček je lani znašal blizu 27,4 milijona evrov, kar je dobro desetino več kot leto pred tem.

“V Hidrii od leta 2005 sistematično spremljamo okoli 40 trendov, podrobneje pa 10, ki imajo močen vpliv na to, kakšne bodo naše industrije v prihodnje. S tem delujemo kot predrazvojni dobavitelj, kar pomeni, da ne odgovarjamo zgolj na povpraševanja proizvajalcev, ampak prihajamo do njih s svojimi inovativnimi rešitvami za njihove avtomobile. S tem smo si odprli nišo, ki omogoča visoke stopnje rasti,” o receptu za tako rast prodaje pove Seljak.

Na področju ključnih delov elektromotorskih pogonov, še posebej na področju rešitev za volanske sisteme, se je Hidria osredotočila na premijske proizvajalce avtomobilov, kot so Audi, BMW, Mercedes in Jaguar. Ti so bolj odprti za inovativne pristope, zato največji del rešitev in proizvodov, posredno ali pa neposredno, prodajo njim.

“Obstajajo vsebine, ki so nad levimi ali desnimi, nad rdečimi, belimi, črnimi. Gre za vsebine, ki so v resničnem nacionalnem interesu, o katerem bomo znova morali začeti jasno govoriti. Ne za posameznike in ozke skupine, za vse. Zelena preobrazba je pomembna za prav vse,” meni Seljak. (Foto: Egon Parteli/N1)

Trenutno povpraševanje po Hidrijinih rešitvah je občutno večje, kot so zmogljivosti, pove Seljak, zato intenzivno vlagajo v nove visokotehnološke zmogljivosti, “ki jih moramo imeti čim prej, do leta 2025 oziroma 2027, da kar najbolj zajamemo električni trg, ki hitro raste v desetine milijard evrov”.

Tako že težko čakajo izgradnjo prvega dela visokotehnološkega centra za električno mobilnost v Spodnji Idriji, v katerega bodo v več letih vložili sto milijonov evrov. Končala naj bi se prihodnje leto.

Pomemben del prve faze novega razvojno-proizvodnega centra bo vezan na BMW. V njihovih električnih avtomobilih bo leta 2025 več kot polovica delov elektromotorskih pogonov iz tega centra.

Lani je družina Svetlik po več let trajajočem boju med lastniškima taboroma, Svetlikovimi na eni strani in skupino več lastnikov na čelu z Iztokom Seljakom na drugi, svoj okoli 40-odstotni delež prodala španskemu Gonvarriju.

Ta na leto ustvari okoli 15 milijard evrov prihodkov z dobavami svetovni avtomobilski industriji po vsem svetu.

Gonvarri zdaj idrijski družbi odpira nova vrata, denimo pri nabavi elektro jekla, pove Seljak. Zaradi pomanjkanja tega strateškega materiala Hidria prek Gonvarrija lažje dostopa do njega, saj so Španci veliki kupci; na leto porabijo okoli pet milijonov ton elektro jekla, Hidria pa trenutno 100.000 ton.

Hkrati ustvarjajo pomembne sinergije na prodajnem področju, saj imajo Španci kot vodilni svetovni dobavitelj ključnih delov karoserij dostop do odločevalcev vseh največjih avtomobilskih korporacij, povezujejo pa se tudi na področju proizvodnih in drugih poslovnih procesov.

Seljak izrazi tudi nekaj nezadovoljstva, ko beseda nanese na odnos aktualne vlade do gospodarstva.

“Celotna Evropa ima že tako veliko težavo z upadanjem konkurenčnosti zaradi enormnega porasta cen energije, ki tudi viša cene materialov. Rapidno izgubljamo v primerjavi s Kitajsko in ZDA,” meni.

Poleg tega v Evropi slabi tudi industrijska aktivnost. Če se bo dodajalo nove obremenitve, ko prodaja že upada, bomo po njegovem dosegli ravno obratni učinek, kot je cilj vlade; pritok denarja od davkov v proračun se ne bo povečal, nasprotno, osnova za davke bo zaradi slabše gospodarske aktivnosti še nižja.

“Smo v situaciji, ko je modro, da ne nalagamo dodatnih bremen ali pa jih po možnosti zmanjšamo, da se gospodarski cikel požene. Vse te obremenitve že presegajo absorpcijsko sposobnost gospodarstva,” opozarja Seljak.

Kot pravi, se mnoge panoge že hitro ohlajajo.

“V koronakrizi prekinjene dobavne verige, ki so vodile v povečevanje zalog, so se zdaj sprostile, koristijo se zaloge iz časa po koronakrizi, na drugi strani pa se povpraševanje zmanjšuje. Zato mnoga podjetja v predelovalni industriji beležijo 30-odstotni upad števila naročil, do konca leta se lahko po naših ocenah okrepi na 40 odstotkov. Upam, da se bo potem znova začelo krepiti.”

Tudi za avtomobilsko industrijo po njegovih besedah čaka trenutek resnice. “Dobavni roki se skrajšujejo, počasi se približujejo tistim pred koronakrizo. Ko se bo to zgodilo, bo jasno, kolikšno je v resnici tekoče povpraševanje. V prihodnjih dveh, treh mesecih bomo torej videli, kako zdrava je avtomobilska industrija.”

Seljak sam se je – ker baterije niso področje Hidrijinega delovanja – septembra skupaj še z nekaterimi slovenskimi partnerji iz avtomobilske industrije podal v skupno podjetje Andrada, ki bo na Madžarskem recikliralo litij-ionske baterije in tehnološki odpad iz gigatovarn ter proizvajalo nekatere strateško pomembne kovine, denimo litij.

A hitro po javni objavi projekta, ki ga sofinancira tudi madžarska vlada, je Andrada umaknila vlogo za pridobitev okoljevarstvenega dovoljenja. Je vzrok nasprotovanje lokalne skupnosti in kaj bo zdaj s projektom?

Po Seljakovem je mogoče odziv lokalne skupnosti v določeni meri gledati v luči že preobremenjene Madžarske z velikimi proizvodnjami baterij. Kitajski CATL, ponazori Seljak, vlaga osem milijard evrov v trikrat po pol milijona kvadratnih metrov proizvodnih zmogljivosti v Debrecenu, kjer načrtuje reciklažo postaviti tudi Andrada. “V določeni meri pa je bilo nasprotovanje najbrž povezano tudi z nerazumevanjem reciklaže in tehnologij za njo, ki so popolnoma nove,” pravi in doda, “zahtevek za dovoljenje je bil umaknjen samo zato, da se do potankosti uredi birokratski del, projekt se s tem zamakne le za okoli dva meseca.”

Po načrtih bi prvo leto reciklirali deset tisoč ton, naslednje leto pa že blizu 50 tisoč ton. “S tem bi Andrada postala eden glavnih igralcev v Evropi na trgu, ki bo leta 2030 po naših ocenah znašal vsaj 20 milijard evrov. V naslednji fazi je morda priložnost tudi za Slovenijo,” sklene menedžer, ki meni, da morajo menedžerji pri sebi začeti spremembe, da se bo v državi več ustvarilo in potegnilo celotno družbo naprej.

VIR: Forbes Slovenija