Tako kot vsi električni avtomobili omogoča tudi volkswagen ID.3, s stopnjo opremljenosti pro in baterijo, nominalne velikosti 58 kWh, velike prihranke v primerjavi z uporabo primerljivega avtomobila z motorjem na notranje zgorevanje.
Datum objave:
14. februar 2024
Avtor:
Brane Janjič / Željko Purgar
Avtor fotografij:
Željko Purgar
Tako kot vsi električni avtomobili omogoča tudi volkswagen ID.3, s stopnjo opremljenosti pro in baterijo, nominalne velikosti 58 kWh, velike prihranke v primerjavi z uporabo primerljivega avtomobila z motorjem na notranje zgorevanje.
Za volkswagen ID.3 pro z baterijo nominalne velikosti 58 kWh je potrebno odšteti 41.722 evrov. Eko sklad ponuja fizičnim osebam zanj subvencijo v višini 4.500 evrov. Maloprodajna cena volkswagen golfa 2.0 TDI s sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom DSG in stopnjo opremljenosti GTD znaša 36.429 evrov. Avtomobila sta primerljiva tako po velikosti in uporabnosti kot po zmogljivostih. Za stroškovno primerjavo uporabe smo upoštevali celoletno bruto povprečje porabe električnega avtomobila 21,3 kWh/100 km ob prevladujoči avtocestni vožnji in 14,9 kWh/100 km ob vožnji izven avtocestnega omrežja.
Za dizelski avtomobil smo upoštevali celoletno povprečje porabe dizelskega goriva 6,1 l/100 km ob prevladujoči avtocestni vožnji in 5 l/100 km ob vožnji izven avtocestnega omrežja.
Ker smo ID.3 pro z nominalno velikostjo baterije preizkusili v zimskem času, ko na povečanje porabe vplivajo tako nizke zunanje temperature (večji delež rabe energije za ogrevanje) kot uporaba zimskih pnevmatik, ter še nekaj drugih dejavnikov, z avtomobilom nismo prevozili celotne povratne poti med Mariborom in Ljubljano po avtocesti z največjo dovoljeno hitrostjo izključno z enim polnjenjem. Največji doseg avtomobila s polno baterijo po tem scenariju in okoliščinah vožnje namreč znaša okoli 230 kilometrov. Zato smo pri preračunavanju upoštevali dodatno polnjenje.
Med 15. novembrom in 15. marcem je namreč treba baterijo med potjo dopolniti, z med sedem in 10 kWh električne energije. Na DC polnilnici največje moči 50 kW je zato potrebno opraviti 15- do 20-minutni postanek.
Če gre za polnilnico največje moči, pa se čas postanka vsaj prepolovi. Če se avtomobilu dnevno dopolni baterijo na AC polnilnicah moči vsaj 11 kW, je za to potrebno med 45 in 55 minut. Za tovrstno polnjenje smo izbrali najbolj ugodno ponudbo na slovenskem trgu, z električno energijo za polnjenje električnega avtomobila po ceni 0,3 evra za eno kWh, ne glede na moč polnjenja. Pri tem uporabniku polovica zakupljene električne energije na letni ravni ostane na voljo za polnjenje za druge namene, ne le za dnevno mobilnost. Pri drugih scenarijih uporabe 200 in manj kilometrov za dnevno mobilnost je zaloge električne energije v baterijah z enim polnjenjem dovolj, ne glede na vremenske razmere in način uporabe.
Za dizelski avtomobil smo upoštevali celoletno povprečje porabe dizelskega goriva 6,1 l/100 km ob prevladujoči avtocestni vožnji in 5 l/100 km ob vožnji izven avtocestnega omrežja.
Ker smo ID.3 pro z nominalno velikostjo baterije preizkusili v zimskem času, ko na povečanje porabe vplivajo tako nizke zunanje temperature (večji delež rabe energije za ogrevanje) kot uporaba zimskih pnevmatik, ter še nekaj drugih dejavnikov, z avtomobilom nismo prevozili celotne povratne poti med Mariborom in Ljubljano po avtocesti z največjo dovoljeno hitrostjo izključno z enim polnjenjem. Največji doseg avtomobila s polno baterijo po tem scenariju in okoliščinah vožnje namreč znaša okoli 230 kilometrov. Zato smo pri preračunavanju upoštevali dodatno polnjenje.
Med 15. novembrom in 15. marcem je namreč treba baterijo med potjo dopolniti, z med sedem in 10 kWh električne energije. Na DC polnilnici največje moči 50 kW je zato potrebno opraviti 15- do 20-minutni postanek.
Če gre za polnilnico največje moči, pa se čas postanka vsaj prepolovi. Če se avtomobilu dnevno dopolni baterijo na AC polnilnicah moči vsaj 11 kW, je za to potrebno med 45 in 55 minut. Za tovrstno polnjenje smo izbrali najbolj ugodno ponudbo na slovenskem trgu, z električno energijo za polnjenje električnega avtomobila po ceni 0,3 evra za eno kWh, ne glede na moč polnjenja. Pri tem uporabniku polovica zakupljene električne energije na letni ravni ostane na voljo za polnjenje za druge namene, ne le za dnevno mobilnost. Pri drugih scenarijih uporabe 200 in manj kilometrov za dnevno mobilnost je zaloge električne energije v baterijah z enim polnjenjem dovolj, ne glede na vremenske razmere in način uporabe.
Pozimi električni avti porabijo četrtino več elektrike kot sicer
Ob večletnem testiranju električnih avtomobilov se je izkazalo, da ti v zimskem obdobju, ko je poleg zaostrenih vremenskih pogojev zaukazana tudi uporaba zimskih pnevmatik, porabijo za približno 25 odstotkov več električne energije na 100 km. Povečanje je celo večje ob vožnji izven avtocestnega omrežja. Ob tem so pozimi večje tudi izgube ob polnjenju. Se pravi, da je večja bruto poraba, oziroma poraba, na osnovi katere se oblikuje strošek polnjenja električnega avtomobila v različnih okoliščinah rabe.
Pri tem je treba upoštevati, da je od 1. januarja letos v veljavi novo pravilo, po katerem se za oskrbo z električno energijo gospodinjstev, se pravi za polnjenje električnega avtomobila doma, upošteva v 90-odstotnem obsegu državno omejena oziroma določena cena električne energije, v desetih odstotkih pa strošek nakupa električne energije na trgu. Pri tem smo izbrali najbolj ugodnega ponudnika za opisane scenarije in okoliščine oskrbe z električno energijo.
Pri preračunavanju zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov, z zamenjavo klasičnega avtomobila z motorjem na notranje zgorevanje z električnim, je bil upoštevan podatek Centra za energetsko učinkovitost IJS za leto 2022, po katerem je specifičen izpust toplogrednih plinov za slovensko električno energijo (upoštevano 50 odstotkov proizvodnje NEK) znašal 305 g CO2/kWh. Leta 2002 je na primer specifični emisijski faktor slovenske električne energije znašal 578 g/kWh. Faktor se iz leta v leto manjša, zato se iz leta v leto veča učinek zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov in rabe energije celotne družbe s prehodom na električno mobilnost. Ob tem je pri preračunavanju uporabljeno tudi najnovejše povprečje specifičnega emisijskega faktorja za izpust toplogrednih plinov pri proizvodnji baterij. Upoštevali smo povprečje 86,17 kg CO2 na eno kWh zmogljivosti baterijskega sklopa. Tudi za ta faktor velja, da se iz leta v leto zmanjšuje, saj so ga še pred petimi leti ocenjevali z vrednostjo med 150 in 200 kg CO2/kWh, kar je bila realna vrednost za izdelavo baterij za električne avtomobile okoli leta 2010. Pri izračunu smo upoštevali bruto velikost baterije 62 kWh in ne nominalno 58 kWh. Pri primerjavi izpustov z upoštevanjem virov proizvodnje električne energije v Sloveniji smo po kriteriju od vira do kolesa, pri avtomobilu z motorjem z notranjim zgorevanjem, upoštevali tudi izpuste črpanja, logistike, rafiniranja in distribucije naftnih derivatov.
Pri tem je treba upoštevati, da je od 1. januarja letos v veljavi novo pravilo, po katerem se za oskrbo z električno energijo gospodinjstev, se pravi za polnjenje električnega avtomobila doma, upošteva v 90-odstotnem obsegu državno omejena oziroma določena cena električne energije, v desetih odstotkih pa strošek nakupa električne energije na trgu. Pri tem smo izbrali najbolj ugodnega ponudnika za opisane scenarije in okoliščine oskrbe z električno energijo.
Pri preračunavanju zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov, z zamenjavo klasičnega avtomobila z motorjem na notranje zgorevanje z električnim, je bil upoštevan podatek Centra za energetsko učinkovitost IJS za leto 2022, po katerem je specifičen izpust toplogrednih plinov za slovensko električno energijo (upoštevano 50 odstotkov proizvodnje NEK) znašal 305 g CO2/kWh. Leta 2002 je na primer specifični emisijski faktor slovenske električne energije znašal 578 g/kWh. Faktor se iz leta v leto manjša, zato se iz leta v leto veča učinek zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov in rabe energije celotne družbe s prehodom na električno mobilnost. Ob tem je pri preračunavanju uporabljeno tudi najnovejše povprečje specifičnega emisijskega faktorja za izpust toplogrednih plinov pri proizvodnji baterij. Upoštevali smo povprečje 86,17 kg CO2 na eno kWh zmogljivosti baterijskega sklopa. Tudi za ta faktor velja, da se iz leta v leto zmanjšuje, saj so ga še pred petimi leti ocenjevali z vrednostjo med 150 in 200 kg CO2/kWh, kar je bila realna vrednost za izdelavo baterij za električne avtomobile okoli leta 2010. Pri izračunu smo upoštevali bruto velikost baterije 62 kWh in ne nominalno 58 kWh. Pri primerjavi izpustov z upoštevanjem virov proizvodnje električne energije v Sloveniji smo po kriteriju od vira do kolesa, pri avtomobilu z motorjem z notranjim zgorevanjem, upoštevali tudi izpuste črpanja, logistike, rafiniranja in distribucije naftnih derivatov.
Prihranki po različnih scenarijih in okoliščinah uporabe (načinu polnjenja) so prikazani v primerjalnem stroškovniku uporabe in nakupa volkswagen ID.3 pro (58 kWh) in volkswagen golfa 2.0 TDI DSG GTD.
VIR: Naš Stik
