Dvakratni svetovni prvak v reliju Walter Röhrl ima pogodbo s Porschejem od leta 1993. Najprej je bil testni in razvojni voznik, zdaj nastopa v vlogi ambasadorja znamke. 75-letnik govori o načinu vožnje »rallye«, prednostih štirikolesnega pogona in o tem, kaj o novem modelu 911 Dakar meni njegova žena.

Letos mineva natanko trideset let, odkar ste pri Porscheju. Je dvignjeni 911 s terenskimi zmogljivostmi najbolj nora stvar, kar so si jih izmislili razvijalci?
Da, to in model Cayenne (smeh). Takrat sem mislil, da se jim je zmešalo. Toda zdaj vidimo, kako inteligentna odločitev je bila to. Enako bo z modelom 911 Dakar. Presenečen sem, da ga nismo dobili že prej.

Zakaj?
Ker sem prvi prototip vozil na terenski stezi v Weissachu že pred vsaj osmimi leti. Kot voznik relija sem bil navdušen, ker je bil to Porschejev športni avtomobil, ki pa se je zelo izkazal tudi na neravni podlagi.

Šlo je za študijo 911 Vision Safari iz leta 2012.
Drži. Avto s štirikolesnim pogonom in atmosferskim motorjem je bil zasnovan na modelu 911 Carrera 4S.

Kaj pa vaše prvo srečanje z modelom 911 Dakar?
Spoznal sem ga na zimskem testu na Švedskem v začetku leta 2022.

Ste preizkusili tudi novi način vožnje »rallye«? In ali se lahko kosa z vami, dvakratnim svetovnim prvakom?
V osnovi lahko. Prvič zato, ker je štirikolesni pogon v načinu »rallye« težji v zadku, kar preprečuje podkrmiljenje in omogoča, da avto zadržiš v lahnem drsenju. In drugič, popuščanje pospeška vodi v relativno močno zaviranje motorja na zadnji osi. Avto zato lahko rahlo zavije v ovinek, kar utegne biti v precejšnjo pomoč neizkušenemu vozniku, ki želi »driftati«. S tem sistemom je to zelo preprosto in zabavno, še posebej na neutrjenih površinah.

Radi se pošalite, da se raje vozite naprej kot bočno. Kljub temu je drsenje v ovinkih standardna praksa vsakega voznika relija. Zakaj?
 Motite se, če pričakujete, da bodo pnevmatike razvile bočno silo na ohlapnih površinah in boste tako lahko hitreje zapeljali v ovinek. Zato na relijih na makadamu, snegu ali pesku začnem rahlo »driftati«, ko vstopim v ovinek. S tem poskrbim, da je sprednji del avta obrnjen v želeno smer. Tako lahko izkoristim polno moč in centrifugalno silo, ki bi sicer običajno povzročila drsenje na stran, obrnem v gibanje naprej.
 
Sliši se kot lekcija iz fizike. Se tudi inženirji učijo od vas?
Zadnji dve leti se ne ukvarjam več z rednimi testiranji, tako da nisem zraven pri vsakem avtomobilu. V Porscheju je dovolj dobrih mladih ljudi, ki to zmorejo. Poleg projekta 911 Dakar se trenutno ukvarjam le z avtomobili GT, pred nekaj meseci pa sem vozil tudi novi model GT3 RS. Iskreno, današnji avti so tako rekoč popolni, sam pravzaprav lahko le potrdim, da so inženirji opravili odlično delo. Ko preizkusim vozilo v fazi izdelave, so vse napake že odpravljene.

Na videoposnetkih vaše testne vožnje na Švedskem se vidi, da kljub velikim hitrostim krmilite mirno, celo zadržano. Zakaj vozite na tak način?
 Poskusite potisniti avto in nato obrniti volan le za deset centimetrov v eno smer. Vozilo se bo takoj ustavilo. Upor med vožnjo se s krmiljenjem poveča, večji sta obraba pnevmatik in poraba bencina. Pravzaprav bi krmiljenje morali zmanjšati zaradi ekonomičnosti. Vsakdo, ki je kdaj smučal, ve, da s pretiranim zavijanjem proti cilju ne greš hitreje. Smučka mora iti naravnost, drseti naprej, ne pa vstran.
 
In enako velja za avtomobile?
 Vedno sem se moral bojevati proti stranski izgubi energije, saj se mora avto premikati naravnost. Če obstaja ena sama skrivnost vožnje, je to nauk, da moraš čim manj zavijati. Gre za občutek, kdaj začeti krmiliti – zgodaj je bolje kot pozno. Znam voziti s čim manj krmiljenja in to je bil pomemben del mojega uspeha.
 
Porsche 911 je v marsičem klasika – motor zadaj in pogon na zadnja kolesa sta pomembna elementa tega avtomobila. Ampak danes se prodaja veliko modelov 911 s štirikolesnim pogonom. Vas to kaj moti?
Ne. Turbo motorji razvijejo povsem drugačne moči, štirikolesni pogon pa poveča varnost za običajne voznike. Pri klasičnih modelih 911 s pogonom na zadnja kolesa je bilo treba paziti, da krmiljenje ni bilo preveč preprosto, sicer bi zaradi oprijema na sprednji osi zadek odneslo, kot bi mignil. Če gre med vožnjo kaj narobe, centrifugalna sila temu nedvomno sledi. Zato je bil model 911 včasih zasnovan s podkrmiljenjem. Pri štirikolesnem pogonu pa to ni potrebno. Lahko premaknete meje fizično mogočega, tveganje, da vas bo zadaj odneslo, pa je manjše. Mislim, da je to dobro.

Očitno je, da zelo dobro veste, o čem govorite.
Verjamem, da sem tudi sam igral vlogo v razvoju. Ko je nastajal 993 Turbo, bi po prvotnih načrtih moral imeti le pogon na zadnja kolesa. Rekel sem: »Ljudje, vi ste nori. Ta avto potrebuje štirikolesni pogon.« Ko načrtujete vozilo za redno prodajo, morate razmišljati dobronamerno. Z vso močjo, ki jo ima Porsche Turbo, mora biti štirikolesni pogon preprost.

GT3 ima tudi veliko moči.
Drži. Ampak modeli GT so namenjeni voznikom, ki se podajo tudi na dirkalne steze. Ti vedo, kaj hočejo, in njim zadošča pogon na zadnja kolesa. Avto z zmogljivim motorjem, ki ga vozite vsak dan, pa bi moral imeti pogon na vsa kolesa.

Z modelom 911 ste nastopili na eni sami dirki svetovnega prvenstva. Tedaj še ni bilo štirikolesnega pogona.
To je bil Rallye Sanremo leta 1981 – vozil sem z zadnjim 911, ki je bil dejansko še izdelan za dirke svetovnega prvenstva. Še vedno sem upal, da mi bo uspelo prepričati Porsche, da odpeljemo celotno svetovno prvenstvo v reliju.

Ampak Audi je takrat že predstavil svoj mogočni quattro.
Da, v letu 1981 je Audi prvič sodeloval s štirikolesnim pogonom. Vendar pa so imeli motorji zadaj še vedno ključno prednost pred drugimi v boljšem oprijemu. Tako je bilo tudi v Sanremu, kjer sta se izmenjevala asfalt in makadam. Prvi dan na asfaltu sem zmagal na vseh preizkušnjah. Nato smo na makadamu za Audijem zaostali za dobri dve minuti. Ampak to bi z lahkoto nadomestil zadnjo noč na asfaltu.

Bi nadomestili? Pogojnik?
Polomila se nam je kardanska gred. V svoji karieri sem moral v Porscheju štiri- ali petkrat odstopiti zaradi zlomljene pogonske gredi. To je bilo povezano tudi z mojim slogom vožnje. Dober oprijem občutno poveča obremenitev pogonske gredi. To še posebej velja, če vozite tako kot jaz in ohranite oprijem, kadar koli je to mogoče, ter preprečujete odnašanje zadnjega dela. Pogonska gred mora absorbirati veliko bočne in pogonske sile, zaradi česar je avto hiter, hkrati pa se poveča tveganje za okvaro. Tistim, ki so vsepovsod »driftali«, se to ni dogajalo.

Torej predvidevam, da bi vam v Porscheju že takrat prišel prav štirikolesni pogon.
Da, to je res.

To tehnologijo so v modelu 911 prvič uporabili leta 1984. Avto je takoj osvojil reli Pariz–Dakar. Ta je bil tudi navdih za novi model 911 Dakar. Kako to, da vi, ki ste eden največjih voznikov relija vseh časov, nikoli niste tekmovali na tej znameniti dirki?
Ker na to gledam bolj kot na avanturo, ki prinaša veliko negotovosti – to pa ni zame.

Toda udeleženci vedo, kaj delajo.
Da. Toda ko pripeljejo na vrh sipine, ne morejo vedeti, ali se ta na drugi strani spusti za trideset centimetrov ali pa za osem metrov. Nikoli v življenju nisem počel česa takega. V devetdesetih letih so mi za sodelovanje na reliju Pariz–Dakar ponudili toliko denarja, kot bi ga dobil za celotno sezono svetovnega prvenstva. Odgovoril sem, da bi mi lahko ponudili tudi desetkrat več, pa bi jih še vedno zavrnil.

V tistih časih je bil še en reli, ki je bil zelo podoben reliju Pariz–Dakar.
Vzhodnoafriški safari v Keniji. Profesor Bott, tedanji član izvršnega odbora Porscheja, odgovoren za razvoj, me je vedno poskušal prepričati, da bi šel na Safari Rally z modelom 911. Že takrat sem bil velik oboževalec Porscheja, vendar nisem mogel izpolniti njegovih želja.

Zakaj? Ker je bil reli dolg celih 5000 kilometrov?
In ker so bile tam enako kot v Dakarju nepredvidljive ovire, na primer blatne luknje in rečni prehodi. To preprosto nikoli ni bilo zame.

Bližje so vam posebne preizkušnje, ki jih preučite s kopilotom in nato na njih vozite, kot ste si začrtali.
Natanko tako. Seveda si prizadevaš, da prideš na cilj čim hitreje, ampak čez ogromne luknje ne greš s polno hitrostjo. Tega ne zmorem. Ko vidim luknjo, dam nogo s stopalke za plin, dvignem zadnjico s sedeža in si rečem: »Ubogi avto.«

Iskreno: ali bomo legendo relija Walterja Röhrla kmalu videvali v njegovem lastnem Porsche 911 Dakarju? Ta je ustvarjen prav po vaši meri, kajne?
Žena mi je od začetka govorila: vzemi tak avto, veliko lažje bo vstopiti vanj in izstopiti iz njega. Stara je 73 let, jaz pa jih bom kmalu dopolnil 76, zato je višina zagotovo pomemben dejavnik. Ampak če bo odvisno le od mene, se bom še vedno plazil iz Porscheja, tudi ko bom star osemdeset let. Štelo bo le, ali ga bom še vedno lahko vozil.

VIR: Porsche